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【好车分享】Bugatti - Veyron 16.4

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翡翠长老

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发表于 2011-10-5 03:17 PM |只看该作者 |倒序浏览

THE WORLD FASTEST CAR - BUGATTI VEYRON 16.4

2000年，因为Dr Ferdinand Piech的梦想，Bugatti开始了这个前所未有的计划：1000+ PS，极速超过400Km/h (250Mph)的世界最快量产型街车。

冲击400Km/h的技术难度绝对远超一般人想像，甚至超过很多著名设计师的估计，Piech的这番狠话一出就已经引来众多的非议，在绝大部分人的眼中这是一项不可能完成的任务。更要命的是Piech先选定了外形设计再决定技术指标 -- Veyron的外形仅仅是为了美观，并没有考虑到任何的技术指标，这个基本外形风阻大，产生的升力很大并不适合跑高速，偏偏Veyron的开发队伍要用这个外形去冲击400Km/h！！！要满足1000+ PS的指标，引擎需要的进气量达到了空前恐怖的水平，散热要求更是让任何顶尖技术团队汗颜（看看有多少辆声称800PS+的超级改装车能在Nardo上面跑300+km/h不出毛病的），额外的进气口和散热器让问题更是让气动设计难上加难。Bugatti跟Mclaren不同，Bugatti是以超豪华轿车/跑车闻名，Piech希望Veyron能重新竖立Bugatti在市场上的高贵形象

0-60mph(96km/h) 2.46s VS Mclaren F1 0-60mph 3.2s

0-125mph(200km/h) 7.3s

0-200mph(320/kmh) 16.8s

极速：Veyron 253mph VS Mclaren F1 241mph， 0-200mph 速度比 Mclaren F1 120mph-200mph 速度更快！

这样强悍的加速性能绝对是前所未闻！Veyron的加速能力几乎达到 F1赛车水准，即使是Mclaren F1/Ferrari Enzo也难以相提并论。由于配备了半主动式的液压避震系统，Veyron可以兼顾直线行走舒适性和弯道的抗倾侧性能，Veyron的避震舒适性等同新款Audi A6，对比一下300ps Mitsubishi EVO的避震有多硬就知道Veyron可不仅仅是世界最快量产型汽车这么简单。绝大部分用手动排挡的Supercar都很难起动，技术稍差的杂志测试员经常会在起步的时候死火，尤其是离合器特别硬的像Mclaren F1/Porsche Carrera GT难道了不少测试员，扭力输出达到922lb-ft的Veyron 却很好的解决了这个问题，配备了Ricardo研制的7 Speed DSG Gearbox，起动Veyron就像开自动档小轿车一样容易。这副由Ricardo精心研制5年的Gearbox内置碳纤维的离合可以使用超过20万英里无须更换，为了应付922 lb-ft的强大扭力和实现115ms的shift to shift换档速度，Ricardo还为这个Gearbox配备了4个Oil pump确保Gearbox能够承受400+km/h和强大扭力的考验。由于这副7 Speed DSG太出色，VAG决定在其他高档车型中使用。

选定了外形设计再决定技术指标 -- Veyron的外形仅仅是为了美观，并没有考虑到任何的技术指标，这个基本外形风阻大，产生的升力很大并不适合跑高速，偏偏Veyron的开发队伍要用这个外形去冲击400Km/h！！！

强就强在这里，呵呵

有留意Supercar消息的朋友应该会注意到Veyron第一次公开在2003年在美国著名的Laguna Seca赛道演示以冲出跑道狼狈收场。当时的Veyron其实并没有达到实际目标，只是在高层和买家强大的压力下勉强做的演示，气动稳定性／散热的问题甚至连引擎输出都没有解决，只能在极端危险的情况下跑到215mph/660ps。经历这次打击之后Veyron许多买家都取消订单，VAG颜面尽失，Veyron计划眼看就要破产之际，Dr. Wolfgang Schreiber加入了设计团队。我们先看看Veyron为什么这么难跑高速:

Veyron的车头切入角几乎达到50度，车厢部分Ａ柱过于靠前，因此Veyron实际上的气动外形是很接近于一辆Audi TT。Audi TT刚推出之际曾经因为120km/h或强侧风下车尾产生过大升力导致许多严重意外，最终要加上破坏整体外观线条的尾翼和更改悬挂设定才克服了问题。这个外形的Veyron要比最优化外形产生多2-3倍的升力，换句话说Veyron的团队必须在限定的空气阻力范围内要找到2-3倍的下压力去抵消。要实现这么强的下压力Veyron必须设计成Ground effect car (基本上现代的supercar都是这个设计)，但是Veyron宽度达到2m，车长却只有4.45m这么短而宽的车身气动方向稳定性比较差，容易受侧风影响高速刹车也很不稳定。经过２年的改良，现在的Veyron已经很好的克服了这些问题 – 首先是Veyron的尾翼可以按３段设定变化，而且在刹车时可以倾斜兼做Air brake（能够实现高达-0.6g的减速度），很好的平衡了Ground effect car刹车时气压中心前移的问题，同时也解决了操控稳定性和空气阻力之间的平衡。为了尽量强化经过车底的气流，在Veyron车头的进气后内都有由电脑动态控制的绕流片，配合不同设定动态调节角度让车身在不影响散热器进气的情况下获得尽量大的气流速度，增强车体获得的下压力。Veyron的半主动式液压避震器可以跟住不同模式改变车体的离地距，并且可以动态的改变车体高度优化气动性能，综合这些措施Veyron拥有了局部动态可变的Aero Profile，这些复杂而且增加车重的装置确保Veyron在保持高可驾驶性的前提下能够安全冲击400km/h大关。在400km/h下，Veyron的1000ps有300ps都浪费在散热和高风阻等损耗上，Mclaren F1的布局要实现同样的400km/h仅仅需要732ps（理论计算），Veyron的确是靠超暴力的W16引擎来实现400km/h的目标。

Veyron或许不是最漂亮，也不是最高效能的超级跑车代表，为了它VAG至少花费了5亿欧元的开发经费即便Veyron卖到500万欧元都没有办法收回成本。但是它的面世向世人证明了VAG雄厚的技术实力，还有VAG工程队伍的不懈努力。