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楼主: rooneymufc

F1知识小百科 1-11-2007 更新

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发表于 2009-3-18 12:46 AM |显示全部楼层

回复 #195 毒后苏樱 的帖子

因为省油,环保
所以才改
其实不是很丑
只是瘦了
规则改因为不要我们的莱科能再睡觉了
希望莱科能全力战到底em0009


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发表于 2009-3-19 01:53 PM |显示全部楼层
原帖由 McJohnson 于 2009-3-18 12:46 AM 发表
因为省油,环保
所以才改
其实不是很丑
只是瘦了
规则改因为不要我们的莱科能再睡觉了
希望莱科能全力战到底em0009

你是说现在的赛车??
已经看习惯了...
不觉得很丑了em0002 em0015 em0018


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发表于 2009-3-19 02:49 PM |显示全部楼层

回复 #202 毒后苏樱 的帖子

车头比以前杀气
但是座位后了点,判断超车技术增加了
个人怕这车适合阿龙所哦

[ 本帖最后由 McJohnson 于 2009-3-19 02:50 PM 编辑 ]


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发表于 2009-3-29 05:33 PM |显示全部楼层
原帖由 McJohnson 于 2009-3-19 02:49 PM 发表
车头比以前杀气
但是座位后了点,判断超车技术增加了
个人怕这车适合阿龙所哦

为什么会觉得适合Alonso呢??。。。
能不能说来听听呢??。。。


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发表于 2009-3-31 07:34 PM |显示全部楼层
2009F1技术(4)-布朗BGP001扩散器 巧应变革的设计



p/s:如果看不到请进去这里


   布朗GP在澳洲统治夺冠用事实说明了他们在冬季测试中的速度是货真价实的。现在业界媒体都在试着挖掘BGP001神速背后的原因,而其处在争议中的扩散器设计无疑是其中一个重要“议题”。

      本文,我们将对BGP001扩散器设计做专门的介绍,重点放在其中的一个特殊设计上,不牵涉规则问题。

      见以上视频所示,BGP001扩散器的中央扩散槽采用了形状特殊的双层结构设计,工程师通过让尾椎末梢上翘,在中央扩散槽的顶端增加了一个V型通道。

       然而真正的玄机不在这里,而是开凿在扩散槽前端顶部的一对气流入口(见小图1)。我们知道F1从本赛季开始摘除了从侧箱到后轴前的一切附加翼。这使得从侧箱最宽点到后轮之前这个三维区间内的气流(见小图2红色立体图示)处于闲置状态(少数用于后刹车的冷却的和轮上套件制造下压力),过去,这个空间气流的潜力被侧箱小翼和后轮翻翼开发殆尽。

      而BGP001的扩散器设计,则将该空间内部分闲置的气流利用了起来。它通过小图1的开孔,将原本贴着扩散器顶部上升散失的气流(少部分用于后横梁翼制造下压力),沿着车腰、即业界所说的可乐瓶区域引向了扩散器的中央通道(见小图3和4)。与车底的气流汇聚后,共同在车尾制造出低气压。扩散器的效率因此得到加强。




       需要特别强调的是,这部分通过入口进入扩散器的气流,并不只是进入顶部的V型槽,事实上还有一部分通过下方的主通道输出。这样可以兼顾扩散器在低速和高速状态下的工作效率,特别是有利于防止低速弯道失速现象的出现。

       冬季测试时,迈凯轮在这个位置拥有类似的发展思路。英国车队通过将后轮前方的底板拆掉一块三角形的区域,将该位置的气流引入尾部的扩散器。但是目前,MP4-24的气流仍只能进入两侧的辅助扩散槽。


迈凯轮车队使用的底板,拥有类似的发展思路。但是目前,MP4-24的气流仍只能进入两侧的辅助扩散槽。
        

注:4月14日,国际汽联的上诉法庭将就布朗、丰田和威廉姆斯的扩散器设计举行上诉听证会。如我们之前所言,现在这三支车队设计是否合法,已不是我们翻阅FIA现行的技术规则所能说清的,否则就不会出现澳洲站周五的闹剧——当然类似的事情在F1中已不是第一次发生。一切等待听证会的结果吧!


[ 本帖最后由 毒后苏樱 于 2009-3-31 07:48 PM 编辑 ]


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发表于 2009-4-12 12:33 PM |显示全部楼层

回复 #173 --魔DEviL鬼-- 的帖子

抱歉,我有些不明白关于那轮毂盖的用途,它能增加车的Aero Dynamic吗?


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发表于 2009-4-13 11:32 PM |显示全部楼层
2009F1技术(5)-法拉利KERS电池 KIMI遭遇短路起火




    今年3月11日,我们曾使用公开的现场实拍照片、对法拉利、雷诺和宝马的KERS电池安装方案做过浅层的报道,文中提到:法拉利F60所用KERS的电池组安装在侧箱位置,并借助开凿在侧箱下方的一对气流入口,对内置冷却系统提供冷却空气。

      本文,我们将结合皮奥拉(Giorgio Piola)提供的最新绘图。对法拉利的电池部分做进一步的报道。
          如图,这是皮奥拉在马来西亚站的周五,通过观察法拉利拆装莱科宁车上出现故障的KERS电池后绘制的。在此之前,虽然外界知道F60的电池就安装在侧箱位置,但从未见过其内部结构。

      如图所示,法拉利KERS的锂电池使用一个U形的大尺寸碳纤维盒包装后,安装在了F60底盘的腹腔中。整个电池事实上是环绕着驾驶舱的。

     皮奥拉在刊于F1官网的分析报告中指出:此举意味着F60的油箱安装位置被升高,因为装上电池后在底板上形成了台阶,油箱只能安放在其上,因此重心也跟着升高了。

      另外因为后方的引擎的尺寸和前方的驾驶舱尺寸(包括散热器尺寸)没法做出改变,也意味着油箱的尺寸将被迫缩小。要知道如今在这个有限的空间内不仅需要安放KERS的电池,还需安装KERS的无刷电机。根据目前掌握的信息,计划使用KERS的车中,只有采用飞轮方案的威廉姆斯是把无刷电机整合在后桥差速器上的(注:威廉姆斯的系统目前还没投入实战)。

      文末我们顺便提一下莱科宁在马来西亚遇到的KERS问题(见下图)。芬兰冰人的事故发生在距首次练习10分钟结束时,当时他匆忙的将F60停在法拉利车库外后,以极其迅猛的速度跳出了赛车。当法拉利的技师上前迎接时,F60的驾驶舱满是白色的烟雾在升腾。




      据德国专业汽车杂志《汽车、发动机与运动》报道,这次事故是因为新的电池包装盒导致电池短路造成的,电池的正负极在直接接通后,在极端的时间后产生了大量的热量,整个电池燃了起来。

       此外,莱科宁的KERS在周日的暴雨中还到了绝缘问题,多梅尼卡利在赛后反映出于安全考虑,即便雪邦的比赛在雨后恢复,莱科宁也无法出战了。


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发表于 2009-4-19 01:34 AM |显示全部楼层
2009F1技术(6)-法拉利摘除KERS 加压舱物补回质量



看不到的话,请到这里看:http://sports.sina.com.cn/f1/bn/2009-04-18/22374332497.shtml  


 法拉利在中国站弃用KERS的决定引发了红魔策略“科学性”的大讨论。下面的这篇文章,将借助虚拟视频,对法拉利这一决定,给F60在技术层面带来的变化做具体分析。

  法拉利弃用KERS的两个原因

  法拉利决定弃用KERS主要有两个原因,一是KERS会加剧后胎的磨损,这一问题在墨尔本开始暴露。第二个、同时也是最重要的原因是:可靠性问题。在马来西亚站的比赛,F60的KERS出现了两次故障,且均发生在莱科宁身上。

  芬兰人先是在首次练习结束时因为电池短路导致系统起火。后来在周日的雨站中,系统的防水隔层又被损坏,这是导致莱科宁退赛的根本原因。用多梅尼卡利的原话讲,即便是马来西亚站的比赛最终恢复,莱科宁也不会继续参战。

  F60摘除KERS发生的技术变化

  下面我们正式结合虚拟视频来看F60摘除KERS后,在技术上发生的变化。

  法拉利KERS系统包含以下部件:锂离子电池(含电池控制单元)、一体式无刷电动机-发电机、微型冷却回路和KERS控制单元KCU。摘除KERS系统,也就意味着需要将以上部件从车身上拿掉。(注:本虚拟视频,只展示了前三大件)




  小图1展示的是法拉利安装在油箱下方的锂离子电池,以及同056引擎曲轴前端相连的一体式无刷电动机-发电机,摘除KERS首先需要拿掉的是这部分。第二个工作则是摘除微型冷却回路,这主要是一个新增在右侧散热器下方的微型散热器(小图2)。

  法拉利的KERS系统总质量大于30公斤(源自法拉利总设计师通巴西斯在F60的官方发布会上透露的数字),将整套系统摘除后,意味着F60多出了30公斤的配重空间。法拉利根据上海F1赛道的特性,补仓的钨块主要置于鼻锥前端和底板前端(见小图3和4演示),赛车的重心呈前移。

  根据多梅尼卡利在周五官方总结中透露的信息,摘掉KERS并没有让F60的平衡性受益,相反F60的总体性能因此丧失了一些。他分析这主要因为F60从一开始就是按照搭载KERS来设计的,因此摘掉系统、换成配重并未带来质的变化。

  目前两位车手均对摘除KERS的做法不认可,莱科宁的观点是:法拉利在不清楚实际效果的情况下:保险考虑至少应留一辆车使用。而马萨则指出这让他在排位赛中至少损失了0.5秒。他希望下一站在巴林,车队能将系统重新投入使用。巴西人的愿望能否实现、让问题又回到了原点——可靠性。

  关于KERS实际效用,目前已经得到印证的是发车的确有用,但除此之外的价值,仍有待检验!


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发表于 2009-4-30 11:04 PM |显示全部楼层
2009F1技术(7)-迈凯轮公开KERS 实体结构首次曝光




 迈凯轮成为首支将实战版本的KERS系统公之于众的车队。上周在巴林大奖赛上,迈凯轮邀请欧洲两家重量级的F1电视转播媒体——RTL和BBC的记者前往迈凯轮的的车库,观看了MP4-24使用的KERS实体结构。奔驰汽车运动主管罗伯特-豪格现场做了技术解答(见以上视频)。

  迈凯轮的KERS为电池-电机类型,由迈凯轮和引擎供应商梅赛德斯-奔驰合作开发,历时超过两年。本次迈凯轮只展示了系统的三大组件:一体化无刷发电机-电动机(小图1/3)、电池(小图4)和KERS控制单元(简称KCU 小图2),微型冷却回路没有出现。下面我们对这三部分结构做具体分析。




  见视频和图示,迈凯轮KERS使用的无刷发电机-电动机拥有非常紧凑的结构,同法拉利一样,它被安装在奔驰FO108W引擎曲轴前端(见小图3,威廉姆斯的飞轮系统的电机整合在差速器中)。电池不是迈凯轮和奔驰的研发的产品,外采自美国的电池专家——A123,单价高达7万欧元,安装于MP4-24的右侧侧箱中。控制单元——KCU是视频中的黄色组件,其体积超过了很多人的预期。与电池相对,它被安装在MP4-24左侧侧箱中。




  需要顺便提到的是,在这三大组件中,由于电池是质量最大的部件,为了实现左右质量的平衡,MP4-24为KERS微型冷却回路新增的独立散热器被安装在了左侧的侧箱中(详情见我们之前的报道)。同时也是因为这个原因,我们可以看到MP4-24在巴林采用了左右不对称的尾排出口。左侧侧箱的气流出口,明显大于右边。

  豪格透露的信息:

  按照技术规则要求,KERS系统的最大输出和输入功率不得超过60KW,每圈的能量释放总量不得超过400KJ。罗伯特-豪格在巴林站的官方报道中表示,KERS在巴林国际赛车场每圈的价值可达0.5秒。即迈凯轮如果不使用KERS,每圈会慢上半秒。

  在4支使用KERS的车队中(法拉利、迈凯轮、宝马、雷诺)中,迈凯轮的系统被认为是最具竞争力的。这一方面是因为其系统可靠,更重要的是其质量很轻,只有25公斤。对此豪格非常自豪:“从我们听到的消息来看,这是当前最轻的实战版系统,我们的速度优势正是取决于此。迈凯轮的赛车整合了这套系统,如果没有KERS的话,我们肯定会慢一些。”豪格说道。

  我们知道法拉利的KERS系统曾在马来西亚两次出现不同的技术故障——莱科宁首先是在周五电池着火,接着周日又出现渗水。豪格表示,迈凯轮的KERS系统从未出现过这样的问题。

  “在安全方面,车队做了非常出色的工作。但很显然我们不可能围绕电池做个外罩,因为那样会太沉了。尽管我们的碳纤维是极易导电的(F1的碳纤维含有铝层),我们已做了最大努力来隔离电池组。”豪格说道。




  关于KERS电池的安全,我们在这里需要提及的是,迈凯轮使用的A123电池,拥有该公司独有的NanoPhosphate技术,使用该技术的电池,无需担心热散失或者着火,不需要使用防火盒,充电无需监控。

  在这次接受RTL采访期间,豪格还就前任迈凯轮设计师——纽维设计的RB5在不搭载KERS的情况下,依旧拥有一流的竞争力做了分析。德国人指出,这一方面是因为RB5拥有出色的空气动力学设计,但同时也是因为他们放弃KERS之后,获得更大的配重自由度,进而“惠及”轮胎性能的发挥。KERS和配重之间,存在相互制约的关系。

  “所有不使用KERS的车队在配重方面拥有30~40公斤的优势,根据我对艾德里安-纽维的了解,红牛的这个数会大于30。”豪格说道。


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