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[轉子專署討論區] ～ROTARY ENGINE～

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白金长老

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电梯直达

1^#

发表于 2009-10-20 04:49 PM |只看该作者 |倒序浏览

本帖最后由 ben3166唦哟哪啦于 2012-5-5 04:17 AM 编辑

在談到轉子引擎的誕生之前，先要從轉子引擎之父，德國的Felix Wankel博士在年少17歲時所作的一場夢說起。

轉子引擎之父-Felix Wankel博士

17歲少年的夢想
西元1919年，17歲的他在夢中開著一部自己親手打造的車參加一場音樂會，並且很自誇地對一同前來的朋友們說道:「這是我所發明的最新型引擎，它是往復式內燃機與渦輪的混合體喔!」到了第二天早上醒來之後，他的直覺就告訴自己，未來真的可以創造出這樣的新型態汽油引擎。1924年，22歲的Wankel設立的以開發轉子引擎為目的的研究所，在第二次世界大戰進行中的當時，他的研究所也因為被認為可為國家帶來極大的利益，而獲得了德國的航空部以及許多大企業的支持。在二次戰後，Wankel設立了新的工業技術研究所，繼續朝著轉子引擎以及轉子增壓器的實用化而努力。

就在這個時候，Wankel的研究引起了西德著名的機車廠NSU的興趣，對於機車賽事非常熱心，同時也在機車大獎賽事上拿過無數次獎盃的NSU對於轉子引擎的理想以及未來性也充滿著憧憬，因此雙方一拍即合，成為轉子引擎技術的研究伙伴。不過他們最初所完成的，卻不是引擎，而是一具研究用的機械增壓器，他們並曾經將這具增壓器安裝在一部50cc的機車上，創下了時速192.5公里的極速，這也是50cc引擎當年的世界記錄。1957年，Wankel與NSU開發出名為Type DKM的試作型轉子引擎，該引擎是由繭形本體與三角飯團造型的大型轉子所組合而成的機構，這也是今日轉子引擎的濫觴。只可惜，由於該引擎的構造過於複雜，因此缺乏實用性。到了隔年的1958年時，本體為固定式不與轉子連動的實用型引擎Type KKM完成，雖然該引擎有著複雜的水/油冷卻系統，但卻是今日Wankel轉子引擎的正式原型機。

MAZDA第一具量產車用轉子引擎「10A」

消滅惡魔之爪痕
在1959年11月正式發表Wankel轉子引擎之後，NSU就接到來自全世界各國100家以上公司企業所提出的技術合作申請，其中有34家為日本的企業，當時的MAZDA汽車社長松田恒次便是在相信轉子引擎未來有極大發展可能性的考慮之下而在1961年與NSU正式合作。隨著技術研究團的派遣，得到NSU的400cc試作單轉子引擎設計圖的同時，MAZDA也首次認識到開發轉子引擎的一個重要瓶頸—「chatter mark」的存在。

所謂「chatter mark」，是指轉子引擎本體之與轉子接觸面上所產生的波狀異常磨耗，也是讓引擎本體耐用度顯著下降的痕跡。MAZDA在1961年11月開發出自己獨立試作的轉子引擎，但是與NSU的試作引擎一樣，chatter mark的問題仍然無法得到解決。為此，MAZDA在1963年4月，成立了由47名研究技術人員所組成的轉子引擎研究部，以將轉子引擎導入實用化，克服車廠內部稱之為「惡魔之爪痕」的chatter mark等主要技術障礙為目標，MAZDA之轉子引擎與轉子引擎車的時代，也就從此揭開序幕。

MAZDA第一部轉子引擎量產車Cosmo Sport

MAZDA轉子引擎車的出發—Cosmo車系
在關係著MAZDA車廠未來的研究計畫下，第一具搭載於量產車身上的轉子引擎「10A」於1967年正式問世，排氣量491cc×雙轉子的10A引擎擁有110匹最大馬力與13.3公斤米最大扭力的動力輸出，所搭載的車種則是造型前衛(當然是以當年的時點來看囉)的小跑車Cosmo Sport。

在上市後第二年，Cosmo Sport進行了一次小改款動作，將軸距加長150mm，而車重只略增了20公斤，最大馬力與扭力也提升至128匹與14.2公斤米，極速則達到時速200公里，在當年可以算得上是日本國產的超級跑車。

Cosmo Sport於1972年停產之後，Cosmo AP(Anti Pollution)於1975年緊接著誕生，為了符合當時的新廢氣排放法規，日本許多使用一般引擎的車疃疾坏貌灰哉{降馬力來作因應，但是搭載著「13B」新轉子引擎的Cosmo AP卻仍然維持135匹馬力與19.0公斤米扭力的動力水準。到了1981年，Cosmo車系進行大改款動作，除了雙門Coupe外，也多了四門硬頂、四門房車兩種車身以及柴油引擎、一般往復式汽油引擎等車種。12A-Turbo渦輪轉子引擎也在此時登場，以160匹馬力與23.0公斤米扭力傲視日本車壇。

當MAZDA新經銷通路體系Eunos成立之際，MAZDA也推出了車系中的旗艦Eunos Cosmo，該車搭載了來自於利曼24小時等賽事經驗所開發的「20B-REW」三轉子引擎，其280匹馬力與41.0公斤米扭力的動力輸出也足以與當時的V型12缸引擎匹敵。

Famila Rotary Coupe

打入一般家庭
轉子引擎車並非跑車的專利，在Cosmo Sports上市的第二年，以家庭消費者為主要客層的Famila Rotary Coupe也搭載著轉子引擎上市。在這之後，Capella、Luce等車系也紛紛追加搭載轉子引擎的車款，讓一般的消費者在動力上能有更多的選擇，1970年代對於轉子引擎迷來說是一個彷如夢幻一般的時代。

在這些「平民用」轉子引擎車中有兩部特別值得一提，一部是Luce Rotary Coupe，是當時市場同類型車種中的首部前驅車，也是唯一搭載轉子引擎的車；另一部則是Road Pacer AP，該車是以澳規的HOLDEN Familia車身搭載「13B」引擎而成。

第一代RX-7

RX-7的跑車血統傳承
簡單介紹完一些MAZDA轉子引擎與轉子引擎車的歷史，現在趕快回到正題，真正讓轉子引擎在世界車壇上發光發熱的，就是由以往一路傳承到現在RX-8的RX跑車系列。誕生於1971年的RX跑車系列一號作品RX-3 Savanna在當年便留下了中斷Skyline GT-R在日本賽場上50連勝的事蹟。RX-3在上市初期是搭載最早期的「10A」引擎，不過後來則將在賽場上擊敗GT-R的Savanna GT所搭載之「12A」引擎作為全車系的新動力心臟，RX-3 Savanna在車身形式上則有雙門、四門與旅行車款。

於1978年登場的RX-7 Savanna有著長而扁平車頭搭配短車尾的十足跑車感造型，引擎則配置於輕量車體近中央的位置，來求取優異的操控表現，到1983年時增加渦輪增壓系統，使引擎出力達到165匹馬力與23.0公斤米扭力。

二代RX-7 Savanna於1985年上市，因為車型代號為FC3S，所以也被車迷暱稱為FC，所搭載的13B-Turbo引擎動力從初期的185匹馬力/25.0公斤米扭力逐漸提升至215匹馬力/28.0公斤米扭力。之後的三代RX-7於1991年底問世，在上市初期原有掛上Enfini之車名，不過後來被取消，仍然直接稱為RX-7，一般暱稱為FD，所搭載的13B-REW馬力也從255匹一直提升至停產前的280匹，相信國內喜歡「頭文字D」漫畫的朋友們，對於FC與FD這二部車的表現都有一些概念。

謎樣 3 ROTARY ~COSMO~

90年代初期，Mazda除了推出風靡一世的13B引擎之外，其實還有一款以13B為基礎，不過卻是將三顆容積為654cc的轉子串連而成的三轉子引擎，代號為20B。

20B在Mazda陣營裡其實並非第一具三轉子引擎，因為早在70年代，該廠就已經為賽車開發過由三轉子串連而成的引擎，而且這一系列引擎在當時共有13G、13J等多種型式。不過這些引擎畢竟是專為賽車所設計，在市場上從未投入量產，因此若要從量產引擎的觀點來看，Mazda的第一具三轉子引擎當然非20B莫屬。
20B引擎在登場時，由於是採用雙渦輪增壓的設計，因此正式名稱應該是20B-REW。這具引擎在當初是專為Mazda的頂級雙門跑車Cosmo所設計，因此性能相當強悍，除了最大馬力達到日本市售車最高標準280ps，41.0kgm的扭力輸出在當年甚至更超越了Nissan著名的RB26DETT！

雖然20B-REW的增壓系統和三代RX-7同樣屬於序列式雙渦輪，不過兩者所使用的渦輪實際上卻有不少差異。13B-REW是採用兩顆規格完全相同的渦輪，並透過先後作動的方式為引擎進行兩階段式增壓，不過20B-REW則是採用兩顆特性與規格都不同的渦輪，以確保中低轉速域的實用性和高轉速域的馬力輸出。
可惜Cosmo在當年只提供自排車型，加上外型較為保守，因此問世後並未在市場上造成熱賣，同時也未能拉攏到年輕的性能派玩家，因此也使得三轉子引擎在車壇上曇花一現，其話題性亦不及三代RX-7所搭載的13B-REW。


Also called	Eunos Cosmo
Production	1990 — 1995
Body style(s)	coupe
Layout	FR layout
Engine(s)	13B-REW 20B-REW
Transmission(s)	4-speed automatic
Wheelbase	2,750 mm (108 in)
Length	4,815 mm (190 in)
Width	1,795 mm (71 in)
Curb weight	1,570 kg (3,461 lb)

對我來說就是謎樣機體...
他的改裝潛力...
有無限的可能...

[ 本帖最后由 ben3166唦哟哪啦于 2009-12-16 05:34 PM 编辑 ]

MADNESE , ROTARY

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本帖最后由 ben3166唦哟哪啦于 2011-1-29 04:09 PM 编辑

Rotary Engine的後裔RX-8的13B-MSP Rotary Engine的後裔RX-8的13B-MSP

13B引擎的一顆轉子只有654c.c.，依搭載雙渦輪的13B-REW來說，末代已可壓榨出280hp的最大馬力，從1950年出現至今、仍無其它引擎能與其匹敵，但是高效率的轉子引擎也付出不小的代價：引擎損耗過大、油耗過高與不環保。
轉子在八字型的內腔中旋轉進行「進、壓、爆、排」的動作，雖然效率甚高，但是為人詬病的問題依然存在著，氣密性較差的轉子引擎會有燃燒不完全的缺點，因此單顆轉子皆為雙火星塞的設計，也因為這個問題造成低速動能輸出不足，於是導入渦輪增壓系統，也因此導致轉子引擎油耗驚人，加上無氣門與進排氣埠位置的設定，燃燒不完全的油氣便會造成空汙問題，當然位於轉子三個頂點的菱封（Apex Seal）耐用度不佳也是需要克服的環節，加上1.3L的排氣量卻有逼近300hp的馬力，造成RX-8前幾代的車型一直無法正式引進的主要原因。
13B新科技進化
Renesis引擎提高燃燒效率
許多曾經深入研究轉子引擎的車友，都會將轉子引擎比喻為「二衝程」引擎，正是因引擎的效率與設計雷同，也由此可知其對環保的影響頗大，儘管從最早期的10A到大家熟知13B-REW一直不斷地進化，仍擺脫不掉空汙與高油耗的陰影，這也導致Mazda的轉子引擎車型、數量不如其它JDM車型來得多，好在RX-8所搭載的13B-MSP獲得空前的進化，才使RX-8得以合法引進。13B-MSP Renesis引擎是使用13B-REW的NA版本進化而來，主要是為了改善空汙問題、增進燃油效率與降低零件的損耗。這一具號稱Mazda史上最強的NA轉子引擎，承襲上一代13B-REW體積小且輕量化的優點，但是13B-REW的進排氣埠設在側邊的外殼上，這有兩個非常嚴重的問題，第一、進排氣埠有重疊角的產生，導致混合氣燃燒不完全而造成嚴重的空汙問題，再者、轉子引擎的氣密性不佳，導致低速的扭力不好，因此13B-MSP將進排氣埠改到轉子外殼上，改善空汙與氣密性的問題，同時將壓縮比提高到10.0：1讓低速的扭力更好。另外，轉子引擎最為人詬病的、就是位於轉子頂端Apex Seal（菱封）的壽命不佳，因此13B-MSP特別將菱封經過熱處理來解決這個問題。
RX-8擁有三個版本，分別是250hp、210hp與191hp，前兩者為日規版本、後者為美規車型，國內所引進的當然是191hp的美規版本，搭配四速手自排變速箱，動力設定有些差強人意，改裝大廠Trust曾推出對應的渦輪增壓套件，日規手排版本可讓最大馬力到達326hp，手自排則可提昇至260hp。此部由嘉運MSR所提供的RX-8在動力部分並無太大的著墨，改裝重心放在底盤上，煞車系統、避震器全數使用自家的MSR產品，圈胎則是放大到18吋。
13B-REW into RX-8

RX-8的動力升級限制較多，主要是轉子引擎的壓縮比較難改變，改裝增壓器提昇的幅度仍屬有限，因此在RX-8推出不久之後，日本人就把13B-REW引擎放進RX-8裡，就可以把RX-8當作RX-7來玩了，不過據RX-8的玩家表示，在台灣如果要這樣改，大約要花個五、六十萬，精算下來其實不划算，而且有開過日規250hp RX-8的車友都覺得，這樣的動力與底盤設定最恰當，改裝13B-REW其實不好駕馭，想要移植引擎的車友要三思啊！

什麼是轉子（ROTARY）
轉子內燃引擎，通常簡稱為轉子引擎，又稱為三角旋转活塞发动机，是四行程內燃機的一種，由德國工程師菲力·汪克爾（Felix Wankel）在1959年時發明，因此又稱為汪克爾引擎。與傳統的往復式活塞引擎不同的是，轉子引擎的運轉元件（稱為轉子，Rotor，其斷面造型類似一個三角形）是與輸出軸同樣採軸向運轉，而不需利用槓桿與凸輪結構將輸出的力量轉向，因而減少了運轉時能量的耗損。

轉子引擎的運作方式
謝謝×梦幻贝克鲁×

轉子引擎的基本結構是在一個橢圓形的空間中，放入一個三角形的轉子，三角形轉子將橢圓形空間劃分為三個獨立的燃燒室。由於三角形轉子採偏心運轉，因此這些被隔開來的獨立燃燒室在引擎運轉的過程中，容積會不斷地改變，工程師就是利用這空間會改變的特性來達成四行程運轉所需要的進氣、壓縮、點火與排氣過程。
傳統四行程往復式活塞引擎，引擎轉兩週，各汽缸才完成一次進氣、壓縮、點火與排氣過程引擎。至於轉子引擎，轉子每轉一週便有三次進氣、壓縮、點火與排氣。轉子跟轉子引擎輸出軸的齒輪比例為三比一，故此轉子引擎只需轉一週，各轉子便有一次進氣、壓縮、點火與排氣過程，相當於往復式引擎運轉兩週，因此具有小排氣量就能成就高動力輸出的優點（但相對的，同樣排氣量之下轉子引擎也較往復引擎的油耗高出許多）。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就可以達到非常高的運轉轉速。
優點和缺點
轉子引擎的转子每旋转一圈就作功一次，与一般的四冲程发动机每旋转两圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整个发动机只有两个转动部件，与一般的四冲程发动机具有进、排气活门等二十多个活动部件相比结构大大简化，故障的可能性也大大减小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心等。
相對地，由於轉子引擎的三個燃燒室並非完全隔離，因此在引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
雖然轉子引擎具有以小排氣量、利用高轉速而產生高輸出的特性，但由於運轉特性與往復式引擎的不同，世界各國在制訂與引擎排氣量相關的稅則時，皆是以轉子引擎的實際排氣量乘以二來作為與往復式引擎之間的比較基準。舉例來說，日本馬自達（Mazda）旗下搭載了轉子引擎的RX-8跑車，其實際排氣量雖然只有1308立方厘米，但在日本國內卻是以2616立方公分的排氣量來作為稅級計算的基準。

補充
轉子引擎最大的優點，也就是其能以更輕、更簡單、更小型化的設計，完成同樣的內燃機動力程序，省去了許許多多的運動零件，同樣排氣量的轉子引擎，動力輸出會是活塞式引擎的兩倍。而單方向連續旋轉的動作和較長的動力衝程，也使得轉子引擎遠較採用往復的移動動作、僅有四分之一動力衝程的活塞式引擎更為平順，轉速也可以提得更高。只要輕輕一踩油門，引擎轉數便可輕易攀上 10,000 轉高原。
轉子引擎的最大缺點是耗油量。別以為一輛自然吸氣 1,300cc 的轉子引擎和一般 1,300cc 的活塞引擎有相同耗油量，事實上，轉子引擎有比同級車更高耗油量，因轉子運轉一週可產生三次動力作用，這比傳統活塞每轉兩週才有一次動力行程高出六倍之多，這解釋了為何一台只有 1,300cc 的轉子引擎可以擁有超過 200 匹的驚人馬力。

[ 本帖最后由 ben3166唦哟哪啦于 2009-10-26 12:19 PM 编辑 ]

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发表于 2009-10-20 04:49 PM |只看该作者

本帖最后由 ben3166唦哟哪啦于 2010-12-25 07:48 PM 编辑

～轉子列傳～

轉子網站

www.fullboost.com.au
http ://www.mazfix.com.au/
http://www.re-amemiya.co.jp/
http://www.fujita-eng.com/
http://www.mazda.com/90th/#/history

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发表于 2009-10-20 04:49 PM |只看该作者

維修&保養

基本來說轉子引擎是依賴兩個轉子運行發揮動力，但當引擎發現失去力量或是車頭震怠速不穩時便要特別小心。原因是轉子是靠Apex Seal及Side Seal作密封氣缸，一但出現漏壓縮時極大機會是Apex/Side Seal出現問題，為免此零件因斷裂而導致氣缸及轉子磨損的嚴重後果，本社會為車主引擎進行壓縮檢查，以鑑定引擎的損壞情況。由於轉子引擎必須在運行一週時完成吸壓爆排四個衝程，對比於往復引擎的燃燒時間便更短，容易在引擎啟動及低速運行時產生混合氣不能完全燃燒，耗油量惡化等問題。另一方面，在燃料不能完全燃燒的情況下，有害物及碳氣化合物產生亦相對增加。
雖然轉子引擎能達到往復式引擎一倍的輸出工率，但亦因為轉子運行一週已完成四衝程，零件在負荷上亦較大，特別是氣缸內壁及作密封用途的Apex Seal兩部份，一旦損耗了便容易出現食偈油，漏壓縮、耗油量激增問題。
解決轉子密封問題.

整副13B引擎設計尤如千層糕，最頂及底層部份屬外殼，負責連接波箱及皮帶Pulley。主體內分別是氣缸框及負責進氣的氣缸壁，而兩顆轉子就是透過一枝尤如曲軸形狀的"偏心軸"管制運行於氣缸框內。當兩顆轉子運行時便會產生"行星運動"令引擎完成吸壓爆排四個衝程，亦由於轉子引擎類似二衝程引擎依賴衝程運動作出換氣，轉子與氣缸之間的密封性自然是影嚮工作效率的重要關鍵，每顆轉子上三個頂端均具備金屬製的封條(Apex Seal)，而氣缸璧之間是Side Seal，用作密封轉子及氣缸體之間位置。各"Seal"的底部設有彈簧條，用意是自動將"Seal"往上推，以彌補因磨損所產的的虛位。
至於強化方面，本社採用耐磨度高及更堅固的"Real World Solution.Inc" 2mm RA Super Seals 套裝，同時將Apex /Side Seal及彈簧片作出強化，令引擎容許對應大馬力改裝的耐久能力。

檢查轉子工序

STEP1：以千分卡尺準確地確認轉子每邊厚度是否均一，確保沒有變形的現像。
STEP2：以千分內規尺檢查轉子中心內璧有否磨損至隋圓形，確保轉子運轉時不會與偏心軸產生震動。
STEP3：以厚薄規檢查轉子表面的Clearance，這個間隙必須合乎維修手冊的標準範圍。
STEP4：以厚薄規檢查Corner Seal部份，Corner Seal的作用是將Apex Seal及Side Seal連貫起來，達至轉子與氣缸Side wall完全密封。
STEP5：TOP RACING 技師正檢查及修正RA Super Seal的邊緣位置，保障零件不會刮花氣缸內璧。
STEP6：以厚薄規細緻查轉子Apex Seal坑槽與Apex Seal之間的空隙。
STEP7：除了Apex Seal及Side Seal作密封外，這些油環oil seal是用作密封偏心軸與轉子之間位置，避免機油大量漏出氣缸內。

STEP 8：將Oil Seal塗上"TOMEI 潤滑劑"於油環表面，其用意是令膠油環更容易黏附於金屬物件上。
STEP 9：在轉子上依次序將各油封安裝。
STEP 10：安裝油封後，TOP RACING技師將RA Super Seal的Side Seal部份裝在轉子上。
STEP 11：當各油及氣封安裝妥當後，技師必須再次以厚薄規檢查Oil 及Side Seal的高度，防止高低不平的表面令氣缸壁有不正常磨損。

偏心軸檢查工序
偏心軸相等於往復式引擎的曲軸，但由於轉子引擎本身已產生旋轉動力，故此無需如往復引擎的曲軸上設計平衡臂，加上13B引擎只有兩顆轉子，重量相當輕巧，是削減整副引擎重量的關鍵之一。由於偏心軸與轉子連繫的位置是靠軸承來減低磨擦力，在檢查技巧方面其實與傳統曲軸Fit大細杯士無疑，只要量度準確的軸承厚度並且檢查清楚偏心軸有否變形便沒有問題。

[ 本帖最后由 ben3166唦哟哪啦于 2009-10-20 04:53 PM 编辑 ]

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发表于 2009-10-20 04:50 PM |只看该作者

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13B引擎組裝過程

STEP1：在組裝前必先檢查各層氣缸的平面是否符合維修手冊的標準，若然表面「起浪」的不平坦情況，極容易會出現轉子側漏壓縮現象。
STEP2：由於氣缸Side wall屬頗大的平面，因此檢查亦花上不少時間。
STEP3：確認了氣缸合乎標準後，便可以將防漏膠邊放在氣缸的凹槽上。
STEP4：與傳統引擎一樣，氣缸體邊緣亦會塗上崢口膠以配合防漏。
STEP5：將氣缸外框安放在吸氣歧管層上。
STEP6：為氣缸體內塗上潤滑油，讓氣缸面上具有機油油膜保護零件。
STEP7：將轉子部份放入氣缸內。
STEP8：轉子擺放至氣缸後，亦要小心檢查擺放位置是否正確，及對齊氣缸壁上的齒輪位。

STEP9：將強化Apex Seal慢慢插入轉子頂端的坑槽之中。
Apex Seal後的是彈簧片，負責將Apex Seal向上推往氣缸璧位置，目的是令轉子各衝程的相位密封。
STEP 9：除了Apex Seal外亦要將Corner Seal一同裝上。
STEP 10：將偏心軸插入轉子的軸承內。
STEP 11：完成第一層轉子氣缸安裝過程後，技師將另一層生氣歧管氣缸安裝過程後，技師將另一層生氣歧管氣缸裝上。
STEP 12：同時間亦將另一層8字形氣缸框裝在生氣歧管氣缸層上。
STEP 13：重複安裝之前轉子的步驟。
STEP 14：最後將頂蓋蓋至氣缸頂，整副13B引擎的基本部份安裝完成。

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本帖最后由 ben3166唦哟哪啦于 2010-9-29 12:12 AM 编辑

注意事項

轉子引擎乃是Mazda獨步全球的引擎技術，因此，許多人對於轉子引擎的特性及維修保養與一般引擎有何差異均感到相當好奇，所以日本原廠技術工程師倉本聖志先生此次來的另一項重要任務，即以轉子引擎達人的身份，向國內有興趣一窺轉子引擎奧秘的車迷及車主介紹相關內容。

倉本聖志表示，Mazda獨特的Renesis轉子引擎有著效率高、體積小且重量輕（僅124kg）的特性，以有別一般引擎的運轉方式作動，在進氣、壓縮、爆炸、排氣四個步驟間以360度的曲軸動作重覆運行，能提供相當於一般引擎4倍的燃燒效率。而搭載兩顆645c.c的轉子(等於1308c.c雙轉子容積)的RX-8在法規認證排氣量為2616c.c，最大馬力為191/7000(ps/rpm)，最大扭力為22.4/5000(kgm);而因應轉子引擎高效率的運作，必需使用Mazda專屬的SAE 5W-20礦物油，且建議每5000公里進行機油保養一次，車主在每次起步前建議先暖車，長時間高速運轉後建議稍微待速後再熄火。

[ 本帖最后由 ben3166唦哟哪啦于 2009-10-26 12:16 PM 编辑 ]