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引擎压缩比（转贴自佳礼中文论坛）

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发表于 2008-6-30 08:32 PM |只看该作者 |倒序浏览

引擎压缩比
最近燃油再度涨价，很多车友迫不得已开始想方设法降低成本，其中就有少数人想到了降低汽油标号，毕竟不同标号的燃油之间存在有一定价格差额。可您知道吗，随意降低燃油标号是会对汽车发动机造成损害的。其实很多初级车友都不清楚不同标号汽油之间的区别，在了解相关知识之前，本期汽车学堂先为您介绍一个非常重要的发动机参数———压缩比。

　　在汽车发动机的参数中，大多数崇尚动力性的车友都只是注意到了功率和扭矩这两个指标，但另一个重要指标却往往被人所忽视，这就是压缩比。据一汽—大众有关工作人员介绍，压缩比就是汽缸内活塞的最大行程容积与最小行程容积的比值，也等于整个活塞的运动行程上止点和下止点在不同行程位置的容积比值。目前，绝大部分汽车采用所谓的“往复式发动机”，简单地讲，就是在发动机汽缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个汽缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个汽缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积；当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。例如压缩比为10的发动机就是将可燃混合汽压缩为原来体积的1／10。

　　一般来说在发动机的其他设计不变的情况下，压缩比越高的车功率越大，效率越高，燃油经济性方面也会好一些。但是压缩比过高会造成稳定性下降，发动机寿命缩短。而且压缩比也不可能无限制地提高，因为可燃混合汽在压缩过程中温度会急剧提高，如果在没有到活塞的上止点处温度就已经超过可燃混合汽的燃点，则可燃混合汽就会爆燃，这就是俗称的敲缸，可以听到明显的金属撞击声，严重的爆燃甚至会使发动机倒转，给发动机造成致命的伤害。

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论坛 , 压缩比 , 引擎 , 中文

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壓縮比的算法。。。

壓縮比：

最大汽缸容積與最小汽缸容積的比率。最小汽缸容積即活塞在上死點位置時的汽缸容積，也稱為燃燒室容積。最大汽缸容積即燃燒室容積加上汽缸排氣量，也就是活塞位在下死點位置時的汽缸容積。

Altis 1.8L引擎的壓縮比為10：1，其計算方式如下：

汽缸排氣量：448.5 c.c.，燃燒室容積：49.83 c.c.

壓縮比＝(49.84＋448.5)：49.84＝9.998：1≒10：1

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littlepuppy_99

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发表于 2008-6-30 08:33 PM |只看该作者

Saab 推出了新設計的Saab Variable Compression原型引擎(以下簡稱SVC)，這具SVC引擎的性能數據，本體為直列5缸、每缸四氣門設計，排氣量1598c．c．搭載一具最高增壓值2.8bar(約等於2.86kg/cm")的機械增壓器，增壓值約為一般高增壓引擎的2倍多，汽缸的衝程與缸徑分別為88mm、68mm ，壓縮比可根據引擎的負荷，從8:1到14:1之間變化，最大馬力225hp/600Orpm、最大扭力為31.lkgm/40Orpmm。

由於可變壓縮比的設計與引擎管理系統技術的進步，SVC引擎達到了平均每公升發揮馬力140.625hp、扭力19﹒45kgm(l90.625Nm)的強大效率，事實上，Saab原本對SVC引擎設定的目標，是每公升發揮馬力150hp、扭力20.4lkgm(2OONm)，而這具SVC原型引擎離目標已經相當接近。

Saab獨特的Hydraulic Actuator液壓促動器的設計，可讓壓縮比隨著引擎的負荷狀況而改變。SVC引擎的本體，可分成上方的汽缸頂蓋與活塞、氣門總成為第一部份;而下方連桿與曲軸箱則為第二部份。下方的曲軸箱保持固定不動，上方的汽缸與活塞部份，會以曲軸為中心，藉由液壓促動器的作動，偏轉些微的角度，因此汽缸內燃燒室的空間就會改變，燃燒室的體積改變了，自然壓縮比也會跟著改變，既然壓縮比可以改變再加上機械增壓器，就可以控制在增壓作用的時候，將壓縮比降低，讓高轉速時的增壓效果提高引擎的輸出功率;而一般自然進氣的時候，壓縮比變高，讓引擎在低轉速的時候，可以有效率地燃燒每一滴汽油。因此可讓小排氣量的引擎，也能有大扭力、大馬力的輸出。 Hydraulic Actuator液壓促動器，足連接在上方的汽缸與活塞部份，看起來就像是一根曲軸，顧名思義由液壓驅動，Saab獨特的Trionic engine managementS「擎管理系統，依據引擎轉速、負荷與汽油的品質，改變Hydraulic Actuator液壓促動器中心軸轉動的角度，因此Hydraulic Actuator液壓促動器就可以推動上方的汽缸與活塞部份，使引擎上方與下方曲軸箱中心線呈些微角度的偏斜，最大可到達4°，此時壓縮比為8:1，機械增壓器由Trionic Engine Management引擎管理系統命令開始增壓;當引擎上方與下方的中心線合而為一的時候，壓縮比為l4:1 ，這是在引擎處於低轉速時的情況，機械增壓不會作用，讓混合氣能夠充分地發揮燃燒效率，也因此SVC引擎的CO、HC排廢值乎均可減少30%。由於Trionic Engine Management引擎管理系統是持續地偵測引擎狀況，因此壓縮比的改變是連續地進行，在任何轉速之下，都可以確保引擎的壓縮比處於最佳化的設定。

▲SVC引擎的上方汽缸總成部份，是可以繞著曲軸為中心而偏轉的，藉著Hydraulic Actuator液壓促動器(活塞右側黃色挺桿)的作用，偏斜角度最大可達4°，因此增加汽缸內燃燒室的容積，在高轉速時降低壓縮比，而機械增壓器開始作用，讓引擎發揮高效率。

這就是Hydraulic Actuat。「液壓促動器，連接在汽缸頭上，利用液

壓推動旋轉，而讓汽缸頭產生偏轉，達到連續改變壓縮比的效果。

[ 本帖最后由 littlepuppy_99 于 2008-6-30 08:34 PM 编辑 ]

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littlepuppy_99

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发表于 2008-6-30 08:36 PM |只看该作者

NISSAN傲人全球的动力新科技，VCR可变压缩比汽油引擎进入实测阶段

在追求动力性能提升的时代，谁能创造出小排气量、大功率输出的引擎结构，谁在车坛说话就够份量，HONDA的VTEC无人不知，BMW的VANOS羡煞多人车迷，TOYOTA以VVT-i走红全球，现在若NISSAN的VCR能成功，绝对会走在世界车厂的前端。
日前NISSAN公布全球首次出现的VCR可变压缩比汽油引擎技术，在行驶时能将引擎压缩比从8.0改变为14.0，并且和涡轮增压作结合，成为世界动力最强、且较涡轮增压引更省油的新组合。虽然NISSAN开发VCR可变压缩比汽油引擎的时间可追溯至三年前，但碍于当时诸多技术无法克服而没有大肆张扬，如今在活塞两侧增加多连杆结构，让容积产生压力比变化，藉由压缩比差异产生不同效益。

在市区道路时与高速巡航时所压缩比过高，容易增加油耗，尤其是加了涡轮增压后，瞬间加速所耗费的燃料将大幅增加，因此透过VCR可变压缩比的结构，则可让引擎经济效益更显著，同时还能强化功率输出，根据NISSAN表示，在动力输出与油耗表现都可提升10％左右，但原厂希望的目标为15-20％。此外，由于VCR与活塞的运作更为平顺，并减少震动，因此能克服直四引擎向来的罩门-运转宁静度，甚至还能拥有与V6引擎同等级的运转顺畅性。现阶段NISSAN已经先采用2.0升引擎进行测试，一但成功，将会改变全球汽车动力科技发展史，并替NISSAN争一口气。